Pendant quelques heures, l’avenir du Championnat du monde d’Endurance a semblé beaucoup moins tranquille que son paddock ne pouvait le laisser penser. Des informations venues d’Allemagne faisaient état de difficultés entre la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest concernant la poursuite de leur collaboration autour du WEC. Avec, derrière, une question assez vertigineuse : la FIA et l’ACO pourraient-ils finir par emprunter deux routes différentes ?
Depuis, les deux parties ont remis quelques panneaux indicateurs au bord de la piste.
La saison 2027 est couverte.
Le 18 septembre 2026, la FIA et l’ACO ont confirmé que l’accord concernant la promotion du Championnat du monde d’Endurance restait en vigueur jusqu’à la fin de la saison 2027. Le WEC continuera donc d’être organisé dans le cadre actuel, avec Le Mans Endurance Management (Frédéric Lequien) à sa promotion avec notamment Pierre Fillon (ACO) aux manettes. Pour la suite, en revanche, les discussions continuent. Et c’est probablement là que commence véritablement l’histoire.
Un championnat qui a changé de dimension
Lorsque le WEC renaît en 2012 sous l’impulsion de la FIA et de l’ACO, personne ne peut encore garantir ce qu’il deviendra. Le Mans possède évidemment déjà son poids historique considérable, mais construire autour de lui un Championnat du monde solide est une autre affaire.
Quatorze ans plus tard, le paysage a profondément changé.
Pour la saison 2026, le WEC affiche 35 équipages permanents et 14 constructeurs représentés. Dix-sept voitures composent la catégorie Hypercar et dix-huit la catégorie LMGT3. Et la file d’attente n’est pas terminée.
En 2027, Ford et McLaren doivent rejoindre la catégorie reine. Le calendrier passera parallèlement de huit à neuf manches, une première depuis 2017, avec notamment le retour de Silverstone après huit années d’absence.
Autrement dit, le WEC ne cherche plus simplement à consolider son existence. Il doit désormais gérer sa croissance.
Les spectateurs ont également répondu présent
Cette évolution ne se mesure pas seulement au nombre de logos apposés sur les carrosseries. En 2025, 332 000 spectateurs ont fréquenté les 24 Heures du Mans. Spa a accueilli 98 874 personnes, São Paulo 84 741, Austin 66 217 et Fuji 66 400. Sur l’ensemble des huit rendez-vous de la saison, les chiffres communiqués par le championnat représentent plus de 778 000 entrées cumulées.
La progression existe également loin des circuits. À l’issue de la saison 2025, les comptes officiels du WEC et des 24 Heures du Mans dépassaient 8 millions d’abonnés sur les réseaux sociaux, en hausse de 22 %, avec 1,3 million de nouveaux abonnés sur l’année.
Les médias suivent le mouvement : 5 119 présences de médias ont été enregistrées sur les différentes manches 2025, soit une progression de 13,8 % par rapport à 2024, avec 77 pays représentés. Et les diffuseurs commencent eux aussi à raisonner sur le temps long. En France, L’Équipe a prolongé ses droits jusqu’en 2029. Warner Bros. Discovery, qui exploite notamment Eurosport en Europe continentale et TNT Sports au Royaume-Uni et en Irlande, a prolongé son accord au moins jusqu’en 2030. Voilà qui donne une autre perspective à la question du contrat de promotion.
2027 est réglé. Pas l’après
La situation actuelle comporte donc un curieux décalage. Le calendrier 2027 est déjà approuvé par le Conseil mondial du sport automobile de la FIA. Neuf épreuves sont prévues. Ford et McLaren préparent leur arrivée en Hypercar. Des diffuseurs ont contractualisé jusqu’en 2029 ou 2030. Mais l’accord entre la FIA et l’ACO encadrant le WEC, lui, est actuellement confirmé jusqu’à la fin de 2027. Les deux organisations indiquent travailler ensemble sur l’avenir du championnat au-delà de cette échéance et présentent leurs discussions comme constructives. Rien ne permet donc aujourd’hui d’annoncer une rupture.
Rien ne permet davantage de considérer la négociation comme accessoire. Car le championnat dont il faut désormais organiser l’avenir n’est plus tout à fait celui qui renaissait en 2012.
Quand le gâteau grossit
Ferrari, Toyota, Porsche, BMW, Cadillac, Alpine, Peugeot, Aston Martin, Genesis aujourd’hui ; Ford et McLaren demain : rarement l’Endurance moderne aura concentré autant de constructeurs dans sa catégorie reine. À cela s’ajoutent les marques présentes en LMGT3, des équipes internationales, des circuits qui s’engagent dans la durée, une fréquentation en hausse et des accords de diffusion qui dépassent déjà l’horizon du contrat actuellement confirmé entre la FIA et l’ACO.
Le WEC est devenu un actif sportif et commercial beaucoup plus important.
Et lorsqu’un actif prend de la valeur, les discussions concernant son organisation, sa gouvernance, sa promotion et le partage de cette valeur prennent mécaniquement une autre dimension. Cela ne signifie pas qu’une séparation entre la FIA et l’ACO se prépare. Les deux institutions affirment au contraire travailler à la poursuite de leur collaboration. Mais cela explique pourquoi l’après-2027 mérite désormais beaucoup plus d’attention que 2027 lui-même.
En quatorze ans, le WEC est passé d’un championnat mondial à reconstruire autour de l’immense phare que constituent les 24 Heures du Mans à une série capable d’attirer certains des plus grands constructeurs automobiles de la planète, d’étendre son calendrier et d’engager ses partenaires audiovisuels pour plusieurs années.
La question n’est donc plus vraiment de savoir si le WEC possède un avenir.
Elle consiste maintenant à déterminer dans quel cadre et avec quels acteurs cet avenir sera organisé.
Et cette histoire-là reste à écrire.
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