2027: Rally One sort du bois…

Il était une fois quelques Belges décidés à construire une voiture pour aller jouer avec les grands en Championnat du monde des Rallyes. Bon j’avoue, l’amorce peut prêter à confusion … et pas qu’une fois ! Voilà. C’était la version courte. Elle avait l’avantage d’être facile à raconter. Elle commence surtout à devenir sérieusement fausse.

Project Rally One a profité du Rally4Passion de Huy pour montrer pour la première fois sa WRC27 sans camouflage. Une voiture noire aux faux airs de Porsche Macan, qui n’est pas une Porsche, propulsée par une mécanique dérivée de celle d’une Škoda Fabia RS Rally2, qui n’est évidemment pas une Škoda.

Vous suivez ? Parfait. Parce que derrière, ça ne devient pas nécessairement plus simple.

Quelques Belges… et surtout quelques CV

À la tête du projet, Lionel Hansen. Autour de lui, Yves Matton, ancien patron de Citroën Racing puis directeur Rallye de la FIA. Alain Penasse, ancien Team Manager de Hyundai Motorsport, est directeur sportif. Jean-Claude Vaucard, passé notamment par Peugeot et Citroën au plus haut niveau, intervient comme conseiller technique.

Et la structure compte désormais une vingtaine de personnes à temps plein. Pour le petit projet artisanal monté au fond d’un atelier belge façon tuner plus ou moins déjanté, il faudra donc repasser. Surtout que Project Rally One semble avoir développé une curieuse allergie aux CV trop courts.

Un pilote d’essais ? Pourquoi faire simple ?

Lorsqu’il faut développer une voiture, la méthode classique consiste à trouver un voire deux bons pilotes, leur donner les clés (je sais, y’a pas de clé !) et écouter ce qu’ils racontent lorsqu’ils reviennent. Project Rally One a manifestement considéré que c’était beaucoup trop simple.

Ils en veulent huit.

Bruno Thiry a participé aux premiers essais. Stéphane Lefebvre a déjà beaucoup roulé. Freddy Loix rejoint le programme, notamment pour son immense expérience du développement. Côté tricolore pour défendre nos couleurs avec Stef’, sportivement franco-belge, Quentin Gilbert et Raphaël Astier sont également de la partie. Pour commencer le travail sur terre, Project Rally One a choisi Teemu Suninen, champion ERC 2026 et encore parfaitement connecté au niveau mondial actuel. Et il reste deux noms à découvrir.

L’intérêt n’est finalement pas tant d’empiler les pilotes que d’empiler leurs références et leurs expériences.

Thiry, Loix, Lefebvre, Gilbert, Astier (tous deux évoluant aujourd’hui sur Porsche, mais on vous le répète : Porsche n’est pas “officiellement” dans cette équation !) et Suninen ne viennent ni des mêmes générations, ni exactement des mêmes voitures, ni des mêmes environnements techniques. Là où un pilote unique finit nécessairement par devenir la référence autour de laquelle on développe une voiture, Rally One semble chercher exactement l’inverse : multiplier les regards avant de décider ce que doit être la référence. Une sorte de conseil des anciens, avec quelques membres pas encore suffisamment vieux pour apprécier l’appellation.

Et heureusement, parce que la voiture n’est pas terminée

La WRC27 montrée à Huy permet enfin d’observer ce que Rally One fabrique réellement. Notre cher collègue Luis de WRCWings s’est évidemment penché dessus avec sa loupe aérodynamique. La voiture possède notamment une surface frontale sensiblement plus importante que le prototype Toyota, un imposant splitter avant et, pour l’instant, aucun véritable diffuseur arrière. Plusieurs de ces éléments peuvent encore évoluer. On trouve également quelques similitudes intéressantes avec Toyota dans le traitement du capot et des flux dirigés vers le pare-brise, tandis que les deux projets semblent suivre des chemins différents sur d’autres zones. 

Bref, Rally One a montré sa voiture. Pas nécessairement la voiture. Nuance.

Et avec environ 2 000 kilomètres d’essais supplémentaires annoncés dans les prochaines semaines, au rythme d’au moins trois journées de roulage par semaine, entre asphalte et terre, elle a encore largement le temps de changer d’avis.

Maintenant, il va falloir en fabriquer

Parce qu’il y a un petit détail délicieux dans le règlement WRC27. La FIA a voulu permettre à des structures indépendantes de venir affronter les constructeurs traditionnels. Excellente idée. Sauf que pour le faire, ces structures doivent devenir… des Constructors. Avec la majuscule réglementaire qui va bien. Il ne suffit donc pas de concevoir une voiture, de l’homologuer et d’en mettre deux au Monte-Carlo.

Un Constructor doit produire au moins dix exemplaires dans les 24 mois suivant l’homologation et être capable de fournir au moins dix voitures prêtes à courir par année civile à des clients. La commercialisation de la voiture et de ses composants fait partie du cahier des charges (qu’Yves Matton connaît évidemment à la virgule près).

Le sympathique prototype belge commence donc doucement à se transformer en produit industriel avec des maîtres artisans reconnus.

Et Project Rally One assume parfaitement cette évolution puisque Lionel Hansen a déjà évoqué la production et la mise en vente d’une dizaine de voitures courant 2027 afin d’alimenter différents championnats. Le prix propre à Rally One n’est pas encore connu. La réglementation plafonne toutefois à 345 000 euros le prix d’une WRC27 prête à courir en configuration asphalte. À ce tarif-là, le porte-gobelet restera probablement en option, quelque part au milieu d’une liste à la Prévert dont on ne connaît pas encore le contenu. 

Une voiture pour soi, c’était trop facile

Cette obligation commerciale donne surtout une autre lecture aux huit pilotes d’essais. Une voiture destinée uniquement à son équipe peut être développée autour des besoins de ses propres pilotes. Une voiture destinée à être vendue doit pouvoir fonctionner ailleurs. Avec d’autres équipes. D’autres ingénieurs. D’autres pilotes. D’autres terrains. Et probablement quelques clients qui n’auront pas nécessairement Teemu Suninen disponible le mardi matin pour expliquer pourquoi le train arrière fait quelque chose de curieux à l’entrée du rapide. Fiabilité, facilité d’exploitation, plage de réglages, comportement suffisamment intelligible pour différents profils : tout cela prend alors nécessairement une autre importance. Et soudain, accumuler les expériences pendant le développement ressemble beaucoup moins à une réunion d’anciens combattants.

Pendant ce temps, Toyota travaille

Il ne faudrait toutefois pas raconter que Rally One a pris tout le monde de vitesse. Toyota développe sa propre WRC27 depuis plusieurs mois, a confirmé sa présence en 2027 et revendique désormais plus de 5 000 kilomètres d’essais.

Les deux projets offrent même désormais une première occasion d’observer deux interprétations différentes du règlement. WRCWings relève notamment une surface frontale moins importante sur la Toyota mais des jupes latérales davantage développées. Rally One n’est donc pas le premier à travailler. Il est le premier à sortir officiellement du bois. Ce qui est déjà beaucoup, surtout quand il va falloir accumuler davantage de kilomètres, préparer la production des exemplaires imposés par la FIA, trouver des clients et, bien entendu, remplir la caisse. Cette caisse-là n’étant pas la voiture, mais bien le nerf de la guerre.

Et la FIA cherche toujours des voitures

Parce que derrière tout cela se cache évidemment le véritable problème : il faudra remplir le parc fermé. La FIA a donc prévu une deuxième voie. Pendant la période transitoire 2027-2028, les Rally2 existantes pourront recevoir un kit comprenant notamment de nouveaux éléments aérodynamiques et bénéficier d’une réduction de poids de dix kilos. Coût maximal du package : 7 500 euros. Sur le papier, voilà donc une jolie passerelle permettant aux constructeurs déjà présents en Rally2 de venir grossir les rangs. Dans la vraie vie, trois constructeurs sur cinq avaient déjà décliné le développement du kit deux jours après son annonce, selon WRCWings. Tout le monde n’avait manifestement pas lu la brochure jusqu’au même endroit.

Le Constructor qui n’était pas constructeur…

C’est finalement là que Project Rally One devient beaucoup plus intéressant que sa seule voiture. La FIA voulait ouvrir le WRC à des structures indépendantes capables de venir concurrencer les grands constructeurs. Rally One arrive. Et que fait-il ?

Il recrute des hommes passés par Citroën, Peugeot, Hyundai ou la FIA. Il constitue un pool de huit pilotes d’essais. Il monte une structure permanente d’une vingtaine de personnes. Il organise un programme de développement sur asphalte et sur terre. Il prépare une homologation. Il devra produire des voitures. Les vendre. Fournir des pièces. Accompagner des clients. Et naturellement en engager lui-même en Championnat du monde. Bref, pour permettre à un indépendant de ne pas être un constructeur automobile, le règlement lui demande finalement d’acquérir une bonne partie des attributs d’un constructeur de voitures de course.

Et c’est peut-être précisément là que le pari devient intéressant.

Project Rally One reste profondément belge. Mais derrière l’étiquette nationale se constitue désormais un pool technique, sportif et administratif dont les références dépassent très largement les frontières du royaume du plat pays. La voiture noire présentée à Huy était donc importante. La structure qui commence à apparaître derrière elle l’est probablement davantage. Parce qu’une voiture, finalement, ils savent déjà la construire.

Reste enfin un détail que personne n’avait probablement prévu : appeler son projet Rally One pour devenir l’un des premiers indépendants à fabriquer la génération appelée à remplacer les Rally1. À ce stade, même le nom commence à ressembler à un plan. Ou serait-ce une illustration du renommé humour belge ?

Maintenant, il leur reste donc à construire Rally One.