Project Rally One communique beaucoup. Et pour cause : à quelques semaines de l’homologation programmée au 1er novembre, le projet belge n’est plus une jolie maquette noire posée sous quelques projecteurs. Il roule, accumule les kilomètres et commence surtout à préciser ce qu’il veut faire de sa première saison en Championnat du monde. Pendant ce temps-là, les autres travaillent aussi.
Ce détail mérite peut-être d’être rappelé au moment où Rally One occupe assez logiquement une bonne partie de l’espace médiatique consacré à 2027. Parce qu’une réglementation ne se prépare pas uniquement devant les micros.
Lefebvre roule, Suninen arrive
Après les premiers kilomètres accumulés notamment avec Bruno Thiry et Stéphane Lefebvre, Rally One poursuit actuellement son programme asphalte. Le projet avait annoncé environ 750 kilomètres lors de sa présentation à Huy ; Lionel Hansen évoquait ensuite autour de 1 000 kilomètres et quelque 2 000 supplémentaires à parcourir sur asphalte et terre durant les semaines suivantes. L’homologation reste visée pour le 1er novembre. Les dernières images disponibles montrent que ce travail sur asphalte. Elles sont intéressantes. Elles sont aussi à regarder pour ce qu’elles sont.
Voir une voiture de développement évoluer à rythme réel est toujours plaisant. Et, reconnaissons-le, sensiblement plus réjouissant qu’un fichier de télémétrie comportant quelques dizaines de milliers de lignes. Mais aucun ingénieur digne de ce nom ne prétendrait déterminer les qualités intrinsèques d’une voiture à partir de quelques passages filmés au bord d’une route. Pendant que nous regardons une auto freiner, pivoter et remettre les gaz, les équipes recueillent vitesses, accélérations, températures, pressions, débattements de suspension, paramètres de transmission et quantité d’autres informations. Elles les croisent avec les configurations successivement essayées et, surtout, avec le ressenti du pilote. C’est cet ensemble qui permet de développer une voiture.
La vidéo, elle, permet de la regarder passer.
Même prudence avec les interviews. Elles sont précieuses pour comprendre les orientations d’un programme, son calendrier ou les objectifs que ses responsables acceptent de rendre publics. Mais elles répondent aussi à un besoin de communication. On imagine assez mal un ingénieur profiter d’une caméra tendue pour expliquer précisément où sa voiture perd trois dixièmes et quelle pièce expérimentale refuse obstinément de faire ce qu’on lui demande. Les images montrent donc le travail. Les interviews racontent ce que les équipes choisissent d’en dire. Les véritables dossiers techniques restent, assez curieusement, chez elles.
Suninen arrive avec quelques kilomètres dans les bagages
Le passage prochain de Rally One sur terre ajoute néanmoins une pièce intéressante au puzzle : Teemu Suninen doit participer à cette phase du développement. Et le Finlandais n’arrivera pas exactement sans référence récente. Début juillet, Lancia avait fait appel à Suninen et Mārtiņš Sesks pour travailler sur terre avec la Ypsilon Rally2 HF Integrale en Finlande. L’objectif déclaré était alors parfaitement concret : préparer les prochains rendez-vous rapides sur terre de la voiture italienne. Là encore, inutile d’inventer une causalité que personne n’a exprimée. Rien ne permet d’affirmer que Rally One a choisi Suninen parce qu’il travaillait avec Lancia. Mais le fait demeure intéressant : Rally One récupère pour son développement terre un pilote dont le référentiel Rally2 sur cette surface est particulièrement frais. Et voilà que Lancia entre indirectement dans notre histoire.
Et si Lancia accumulait déjà quelques briques ?
Pour l’instant, une chose est certaine : Lancia développe une Rally2 pour gagner avec une Rally2. Tout ce qui viendrait après appartient à la perspective, pas à l’information. Mais le règlement 2027 rend cette perspective beaucoup moins farfelue qu’elle ne l’aurait été auparavant.
Le WRC27 ne consiste évidemment pas à poser une carrosserie différente sur une Rally2. La catégorie conserve une architecture sécuritaire commune, articulée autour de sa cellule tubulaire. Mais une grande partie des éléments qui constituent ensuite le pack technique provient de l’actuel univers Rally2 ou en reprend les principes et spécifications. Et c’est précisément là que le cas Lancia devient intéressant. Développer aujourd’hui une Rally2 ne revient pas à développer clandestinement une WRC27. En revanche, une partie des connaissances acquises sur les composants, leur exploitation, leur fiabilité et leur comportement peut désormais appartenir à un univers technique beaucoup plus voisin de celui du futur sommet du WRC.
Le WRC27 a précisément été conçu pour réduire considérablement l’écart économique et technique séparant le sommet du WRC de l’univers Rally2. Le tarif réglementaire est plafonné à 345 000 euros, certains systèmes dérivent des spécifications Rally2 et Toyota reconnaît elle-même utiliser sa GR Yaris Rally2 comme benchmark de développement de sa nouvelle voiture. Le WRC27 ajoute cependant sa propre architecture, avec cellule de sécurité tubulaire et suspension à doubles triangles. À côté de cela, la FIA a même créé pour 2027 et 2028 un Rally2-WRC-Kit permettant à certaines Rally2 homologuées avant fin 2026 de rejoindre temporairement la catégorie supérieure avec un ensemble aérodynamique spécifique. Dès lors, une question devient légitime.
Le travail effectué aujourd’hui par Lancia sur sa Rally2 pourrait-il constituer demain une partie des briques utiles à un éventuel programme supérieur ? Pas « Lancia prépare sa WRC27 ». Nous n’en savons rien. Mais une marque disposant déjà d’une voiture récente, d’une structure technique, de pilotes de développement et de données accumulées sur asphalte comme sur terre ne repartirait évidemment pas d’une feuille entièrement blanche si elle décidait un jour de monter d’un étage. Et le nouveau règlement donne potentiellement davantage de valeur à ce travail qu’auparavant.
Pendant ce temps, Toyota…
Il reste enfin un troisième acteur dans la pièce. Celui qui parle peut-être moins fort actuellement parce qu’il travaille depuis nettement plus longtemps. Toyota. Les images remontent notamment à avril. À cette époque, Juho Hänninen faisait déjà rouler en Espagne une nouvelle évolution du prototype WRC27. Quelques jours auparavant, Ott Tänak avait lui aussi rejoint le programme de développement. Toyota avait alors dépassé les 2 000 kilomètres d’essais, sur asphalte, neige et terre, et confrontait directement son prototype à la GR Yaris Rally2 pour disposer d’une référence connue.
Les images sont spectaculaires. Elles ne nous permettent pas davantage de décréter que la Toyota est meilleure, pire ou plus avancée intrinsèquement que la Rally One. Elles racontent autre chose, beaucoup plus sûrement : quand Rally One est sorti officiellement du bois en septembre, Toyota se promenait déjà dans la forêt depuis un bon moment. Et c’est peut-être finalement ce qu’il faut retenir de cette agitation autour de 2027.
Rally One mérite l’attention qu’il reçoit. Le projet belge est le premier nouvel entrant à avoir publiquement dévoilé sa WRC27, poursuit un programme de développement soutenu et commence maintenant à dessiner son exploitation sportive. Hansen évoque entre quatre et sept manches mondiales en 2027, dix semaines de compétition au total et la possibilité d’associer une voiture professionnelle à une seconde destinée à un client. Lefebvre et Suninen apparaissent aujourd’hui comme des candidats naturels pour poursuivre l’aventure si le développement donne satisfaction. Mais le bruit médiatique n’est pas le bruit d’un chronomètre.
Toyota travaille. Lancia développe sa Rally2 et accumule une expérience qui pourrait, si la décision était prise un jour, trouver d’autres usages. Rally One travaille lui aussi, mais il a choisi en plus de nous ouvrir régulièrement la porte de l’atelier. Tant mieux. Nous pouvons regarder. Pour savoir exactement ce que valent les voitures, en revanche, les ingénieurs ont les data. Nous avons YouTube.
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