Recharge des batteries à Berlin…mais pas de l’intérêt…

Berlin, la ville des clubs techno, d’étés torrides … et des week-ends de Formule E disputés sur un ancien aéroport. Le cirque électrifié revient pour son double-header annuel sur le Tempelhof Airport Street Circuit, ce terrain de jeu bétonné plus adapté à un atterrissage d’Antonov qu’à une joute entre monoplaces prétendument futuristes. Rounds 13 et 14 au programme. Et pendant que certains espèrent assister à une passe d’armes décisive, d’autres s’interrogent encore : est-ce que quelqu’un regarde vraiment ça ?

Rowland vers la couronne, ou le titre sous tension (faible)

Oliver Rowland, pilote britannique chez Nissan, pourrait devenir champion du monde de Formule E dès ce week-end. Il lui suffit d’une avance de 87 points samedi ou 58 dimanche pour plier l’affaire. Un détail : il faudra qu’il fasse mieux que ces dernières semaines, où il s’est transformé en figurant VIP, ramassant à peine un point à Jakarta, comme un pilote de F4 qui se serait perdu dans le paddock.

Mais qu’importe, grâce à un début de saison tonitruant — sept podiums en neuf courses — Rowland est encore largement devant. Derrière lui, Pascal Wehrlein (TAG Heuer Porsche), Antonio Félix da Costa (son coéquipier), et le rookie de luxe Taylor Barnard chez McLaren NEOM, espèrent un miracle, ou à défaut, un orage électrique pour court-circuiter l’inévitable.

Une piste en plaques de béton, pour une série qui rame sur l’asphalte

Revenons à Tempelhof. Ce bout d’histoire transformé en terrain de jeu pour voitures sans bruit ni odeur. La piste ? 2,345 km de dalles de béton qui ruinent les pneus Hankook en moins de deux, avec des virages sans âme numérotés comme des étagères IKEA. Le circuit se vante d’une grip level élevée et d’une usure énergétique extrême, comme si cela compensait l’absence de spectacle.

Berlin est la seule ville à figurer chaque saison au calendrier. Pas parce qu’elle adore la Formule E, mais parce que les organisateurs savent qu’ici, au moins, les rues sont droites et les autorisations faciles. Même les oiseaux s’en fichent : ils restent sur les toits pendant les courses.

Drugovich débarque, Nato dégage, et Camara revient d’entre les morts

À noter parmi les mouvements d’humeur dans les paddocks : Felipe Drugovich, ex-espoir de F1 et champion de F2, fait ses grands débuts en Formule E avec Mahindra. Il remplace Nyck de Vries, visiblement trop occupé à autre chose (Championnat WEC à Sao Paulo pour le compte de Toyota avec la #7). Pas sûr que le Brésilien au patronyme russophone sache ce qui l’attend sur cette piste aussi excitante qu’un dimanche pluvieux à Francfort.

Chez Nissan, Norman Nato s’en va en douce. À sa place, revoilà Sergio Sette Camara, le seul homme à avoir piloté pour toutes les équipes qui n’ont jamais gagné. Avec 66 départs en FE, il revient hanter les stands comme un fantôme du classement général.

Rookies en vitrine : rêve de baquet ou promo de LinkedIn ?

Le lundi post-E-Prix accueillera comme chaque année le Rookie Test. Une opération marketing déguisée en journée d’essai, où chaque équipe aligne deux novices. Certains ont du potentiel, d’autres surtout une bonne agence. Parmi eux : Théo Pourchaire (champion F2, ex-Sauber) et Arthur Leclerc (petit frère de qui-vous-savez), alignés chez Maserati MSG Racing. Oui, Maserati, cette légende automobile désormais réduite à faire tourner des voitures de 850 kilos à piles sur un parking allemand.

Autres noms à surveiller : Frederik Vesti chez Andretti, Zak O’Sullivan chez Envision, Callum Voisin (le prénom le plus british du plateau), et bien sûr Abbi Pulling, histoire que la FE n’oublie pas de cocher la case diversité médiatique.

PIT BOOST : gadget technique ou cache-misère stratégique ?

Ah, et pour pimenter la sauce (ou plutôt l’adoucir), la Formule E poursuit avec son dernier gadget : le PIT BOOST. Une recharge express de 10 % d’énergie en pleine course. Les pilotes doivent s’arrêter 30 secondes pour recharger — en piste, donc — comme dans un épisode de “Black Mirror” mal scénarisé.

Problème : chaque équipe n’a qu’un seul dispositif de recharge. Résultat : impossible de “double stacker”. Une innovation qui sent bon le chaos logistique et les stratégies à deux francs six sous. Certains y verront de l’intelligence tactique. Les autres, un moyen de rendre le chaos encore moins lisible pour le téléspectateur déjà perdu.

Berlin, toujours là, mais pourquoi ?

Alors voilà : deux courses, un potentiel sacre, une flopée de rookies, des pilotes de retour d’entre les cartons et une technologie de recharge sortie du tiroir à gadgets cette année. Le tout, sous les yeux ébahis de… à peu près personne.

Car soyons honnêtes : si la Formule E voulait vraiment briller, elle n’irait pas courir sur une dalle en béton face à 3 000 fans congelés dans les gradins. Elle n’enverrait pas des pilotes prometteurs s’épuiser dans un championnat où la victoire tient autant à la stratégie énergétique qu’au karma.

Mais bon, c’est Berlin. Ville de contrastes, comme la Formule E elle-même : futuriste sur le papier, désespérément grise dans les faits.

Verdict : à recharger… ou à réinventer

Ce week-end à Berlin sera peut-être décisif pour Oliver Rowland. Il pourrait aussi être totalement anecdotique, noyé dans la masse des double-headers tièdes que la série affectionne. Avec ou sans titre, avec ou sans pluie, la question reste entière : à quoi bon toute cette technologie si personne ne regarde ? Formule E, tu vrombis moins fort que tu ne tweetes. Et ça commence à se voir.